Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
26-09-2018, 15:28:00
Начало Помощь Поиск Календарь Войти Регистрация
Новости: 17.11.2009 ограничен доступ к разделу "Только для Участников Клуба". Подробнее в "Администрация-Объявления"

+  Клуб "Авто Ретро Донбасса"
|-+  Матчасть
| |-+  ЗИМы, ЗИСы (Модератор: Нина)
| | |-+  ЗИС-110
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему. « предыдущая тема следующая тема »
Страниц: [1] Вниз Печать
Автор Тема: ЗИС-110  (Прочитано 6937 раз)
Дончанин
Участник клуба
*****

Карма: +454/-3
Offline Offline

Сообщений: 2373
Авто: "Победа" "ЗИМ" "Чайка"
Город: Донецк


Дончанин

« : 26-08-2009, 14:18:13 »

     В одну из зимних ночей инженер Московского автозавода им. Сталина товарищ Островцов А.Н. был неожиданно вызван в Народный комиссариат среднего машиностроения. Здесь, в затемненном кабинете, нарком передал инженеру важное правительственное задание, осененное распоряжением самого Сталина; приступить к проектированию нового семиместного легкового автомобиля. Стоял февраль 1942 года Заводы, упакованные в эшелоны, ехали на Урал, в Казахстан и Сибирь. А тут проектирование лимузина. Впрочем, задавать лишние вопросы тогда не было принято.

     Вскоре после этого знаменательного события с Островцовым беседовал директор автозавода Лихачев: Когда именно закончится война, никто сегодня не знает; - говорил директор, доверительно понижая голос. - Но когда бы она ни закончена, в год победы мы должны выпустить автомобиль, который продемонстрирует всему миру высокий уровень советской техники. Вы Андрей Николаевич и возглавите конструкторское бюро разработке новой машины. Работать пришлось в непростых условиях. Главный конструктор Московского автозавода Фитерман вспоминал: "...Сверху требовали: автомобиль должен был близок к "Паккарду"! Генерал Власик, как руководитель ГОНА (Гаража особого назначения) утверждал, что Иосиф Виссарионович любил "Паккарды", и что должно быть учтено при проектировании. Но "паккарды" 1941-42 годов были уже не теми, которые "нравились" Сталину. Те - большие и тяжелые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два "Кадиллака" 1942 года моделей "67 " и '75" и три "паккарда", два из которых, были относительно небольшими "клиперами" - машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину - "Паккард" серии "180" с восьмиместном туристическим кузовом.
     Еще до начала войны, когда выпускался автомобиль '"ЗИС-101", во многом устаревший и консервативный формы - этой машины натолкнул на создание эскизов и макетов, которые и сегодня не выгладят устаревшими. Однако консервативные вкусы высшего руководства страны, "паккардомания", отразились как на конструкции, так и на стилистическом решении автомобиля "ЗИС 110". Вместо верхнеклапанного был установлен нижнеклапанный рядный двигатель, по своей схеме сходный с мотором "Паккарда". Отсутствовала автоматическая коробка передач, уже получившая широкое распространение на дорогих машинах того времени. Во внешности и интерьере были педантично повторены паккардовские декоративные элементы: традиционная облицовка радиатора, форма подфарников и задних фонарей, хромированные молдинги и даже панель приборов, совершенно сводящие на нет отличие дизайн кузова отечественного лимузина от его американского предтечи. И все же "автор" кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от "Паккарда". Ведь " у советских - собственная гордость". Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой, увеличив площадь багажника, изменил конфигурацию бамперов, которые теперь напоминали аналогичные детали "Кадиллака".
     Возможности заказывать штампы кузовных панелей за океаном не было, поэтому специалисты "ЗИСа" могли рассчитывать только на собственные силы. На заводе были изготовлены кузовные штампы для цинкоалюминевого сплава. Литые, а не фрезерованные, они обладали достаточной долговечностью при мелкосерийном производстве и требовали меньших затрат металла. Была пересмотрена и усилена конструкция двигателя, коробки передач, заднего моста, рулевого управления, тормозов и подвески. На автомобиле "ЗИС-110" впервые в советском автомобилестроении нашли применение: независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг переключения скоростей на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов, привод распределительного вала бесшумной пластинчатой цепью. Кроме того, впервые на отечественной машине стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделением поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.
     20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны принял и утвердил образец нового легкового автомобиля, а 20 июля 1945 года в специальном механическом цехе началась сборка первого опытного образца «ЗИС-110». Всего было выпущено 2089 машин, что для автомобиля подобного класса немало. Для сравнения: «Паккард-180» был растиражирован в количестве 672 экземпляров. «Крайслер Кроун - Империал» - 169, «Роллс-Ройс Фантом » - всего 18.



Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3.
Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118 мм.
Сцепление: однодисковое сухое.
Длина: 6000мм, ширина: 1960 мм., высота: 1730 мм.
База: 3760 мм. Колея передних колёс: 1520 мм. Колея задних колёс: 1600 мм.
Дорожный просвет обеих мостов: 210 мм. Радиус поворота: 7,4 м.
Коробка передач: 3-скоростная + задний ход.
Масса: 2575 кг.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Размер шин: 7,50x16 дюймов.
Ёмкость топливного бака: 80 л. Расход топлива: 23 л/100 км.
     Правительственный автомобиль, не предназначенный для продажи в частные руки. Прототипы ЗиС-110 были изготовлены ещё во время войны на основе Паккарда Супер 8 1942 года, один из которых был подарен И.В.Сталину президентом САСШ Франклином Д.Рузвелтом. ЗиС-110 не был точной копией, многие детали (даже кузовные) не взаимозаменяемы.
Первая серия из 5 лимузинов была выпущена в августе 1945 года.
28 апреля 1947 целый ряд новых советских автомобилей был показан в Кремле руководителям партии и правительства: Сталину, Молотову, Вознесенскому, Берия, Микояну и Маленкову. Почти все лимузины окрашивались в чёрный цвет, некоторые - в тёмно-синий. Санитарные - в белый, фаэтоны - в серый или чёрный, такси - в чёрный. Конечно, это приблизительная оценка цветовой гаммы.
Записан
Дончанин
Участник клуба
*****

Карма: +454/-3
Offline Offline

Сообщений: 2373
Авто: "Победа" "ЗИМ" "Чайка"
Город: Донецк


Дончанин

« Ответ #1 : 26-08-2009, 14:22:32 »

     На фото слева — бронированный автомобиль «ЗИС-115» с шасси № 43, в ГОНе (Гараже Особого Назначения) он числился в своё время под номером 243. В настоящий момент достоверно известно, что в Москве сейчас находится как минимум два броневика «ЗИС-115». Кроме московских броневиков в мире сохранилось ещё не менее шести таких машин. Уместно разоблачить самый стойкий миф, связанный с «ЗИС-115». Его масса, если верить даже профессиональной литературе, составляет 7500 килограмм. Так вот, этот автомобиль, ни при каких условиях, столько весить не мог. Первые пять выпущенных до конца 1947 года бронированных ЗИСов назывались «ЗИС-110 С» и весили 4670 килограмм. Все последующие (около тридцати машин), в том числе и та, что на фото слева, именовались «ЗИС-115» и имели массу 4150 килограмм.
     На фотографии с правой стороны полноприводной автомобиль «ЗИС-110 П», шасси № 3 (в ГОНе числился под номером 208). Кузов № 1851. двигатель № 3074. Совершенно уникальная машина, сохранившаяся в таком исполнении в единственном экземпляре. ЗИС два раза пытался строить полноприводную версию модели «ЗИС-110». Сначала в сороковых построили четыре внедорожных «лимузина» ЗИС-110Ш (штабной), два из которых базировались на узлах (КПП, раздатка, редукторы мостов) американского тягача «Додж ВС 51»(больше известного у нас как «Додж 3/4»), а две машины построили с использованием отечественных агрегатов от полноприводного грузовика «ГАЗ-63». Ни одна из этих машин не сохранилась. Спустя много лет к этой идее на заводе опять вернулись и разработали новую версию полноприводной машины с названием «ЗИС-110 П». Сколько изготовили таких автомобилей, неизвестно, но в Москве находится ещё один «внедорожник» «ЗИС-110 П», но с открытым кузовом, — фаэтон с пристёгивающимися брезентовыми боковинами, с целлулоидными стёклами. Если заглянуть под автомобиль снизу, можно убедиться, что «ЗИС-110 П» не имеет ничего общего ни с «ЗИС-110», ни с «ЗИС-115», даже рама у него своя, специальная.
     Эти машины в 1985 году были переданы в качестве музейных экспонатов в Политехнический музей. Несколько раз они участвовали в мероприятиях, в выставках и в съёмках для журналов. И теперь (правда, после судебного разбирательства) вернулись в родные пенаты. Сейчас автомобили находятся в корпусе экспериментальных и исследовательских работ в отделе испытаний легковых автомобилей ЗИЛ, где готовятся к реставрации.


Записан
retro
Гость
« Ответ #2 : 26-08-2009, 20:03:28 »

 flag
Записан
Дончанин
Участник клуба
*****

Карма: +454/-3
Offline Offline

Сообщений: 2373
Авто: "Победа" "ЗИМ" "Чайка"
Город: Донецк


Дончанин

« Ответ #3 : 27-08-2009, 12:37:05 »

                                                                                         "ЗИС-110Ш"

     В 1944-м году на свет появился автомобиль высшего класса "ЗИС-110". На следующий год он прошёл свой главный "техосмотр". Автомобиль понравился "вождю народов". По-другому и быть не могло, ведь он был так похож на приглянувшийся Сталину ещё во время войны "паккард". После премьеры и успешного прохождения государственных испытаний в 1946 году "ЗИС-110" получил "путёвку в жизнь" и пошёл в серию. Видя главу государства в автомобиле отечественной марки, члены Политбюро и другие высокопоставленные деятели тоже стали пересаживаться из трофейных лимузинов в свои, советские.
     Вскоре появился и открытый вариант "ЗИС-110Б" с кузовом "фаэтон". Некоторое время такие машины использовались командным составом армии. "ЗИС-110Б" - машина скорее городская, предназначенная для эксплуатации на хороших дорогах с усовершенствованным покрытием, а так как по долгу службы армейскому начальству было необходимо присутствовать в отдалённых округах и на манёврах, автомобиль вызывал нарекания. И если по плохим дорогам машина ещё как-то могла передвигаться, то по бездорожью она просто отказывалась ехать.
      С другой стороны, применение для этих целей "ГАЗ-67" не устраивало уже генералов. Пересесть из "ЗИС-110Б" в "ГАЗ-67" не самое большое удовольствие. Возможно, поэтому у военных и родилась идея создания штабного автомобиля, который сочетал бы в себе комфорт "ЗИС-110" и хорошую проходимость на местности, как у ""ГАЗ-67". Этот проект был осуществлён к 1949 году. Новую машину назвали "ЗИС-110Ш" (штабной).



     Какие особенности были у этого автомобиля по сравнению с "ЗИС-110" и почему он не пошёл в серию?
     Главной особенностью был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля "додж WC51", причём передний мост имел карданные шарниры типа "вейс". В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. Новых мостов найти не смогли и, недолго думая, подобрали списанные из тех, что уже долгое время маячили перед глазами на ближайшей свалке металлоотходов. "Долгую дорогу" к раздаточной коробке обеспечили два удлинённых карданных вала "ЗИС-110". Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая не так давно "доджу" и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля "ЗИС-115", обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
     Говоря открыто, идея была хорошей, но достаточно сырой. У ведущих мостов и раздатки постоянно текли сальники. У карданных валов регулярно изнашивалось шлицевое соединение. И лишь двигатель поддержал честь марки.
     Обе подвески были зависимые, на полуэллиптических рессорах, причём на задней был применён стабилизатор поперечной устойчивости. Недолго думая, на потяжелевшую машину поставили тормозную систему от "доджа". Но большие величины тормозных путей поставили под вопрос целесообразность применения именно этих тормозов. Не лучше обстояли дела и с рулевым управлением. Оно было заимствовано от "ЗИС-110", и только рулевые тяги были специальными. По всей видимости, конструкторы не учли, что на бездорожье нагрузки, передающиеся на рулевое управление, требуют существенного усиления этого узла. Как следствие, поломка подшипников ролика дважды выводила рулевой механизм из строя.
     Проблема шин была решена наиболее простым способом: из имевшихся в наличии взяли самые большие. Это были шины от "ЗИС-115" размерность 7,50-17 модели И-85. Быстрое решение проблемы вышло боком при испытании машины. Мнение о том, что шина с обычным рисунком протектора в виде "гладкой шашки" будет в равной степени хорошо двигаться по шоссе, а затем играючи преодолевать раскисшие по весне сельские дороги, разбилась вдребезги при первых же испытаниях. После такого досадного просчёта и более детального подхода к этой проблеме было решено использовать шины с груитозацепами, обеспечивающими лучшее сцепление с дорогой в условиях распутицы. Подходящих шин с грунто-зацепами СССР не производил, поэтому решили взять импортные шины фирмы "Goodyear" размером 9,00-16 от того же "додж", оставшиеся в большом количестве в нашей стране после войны. С новой "обувкой" "ЗИС-110Ш" заметно прибавил прыти.



     Непреодолимые до этого участки заснеженных и заболоченных дорог, в которых "мобилизованный" лишь беспомощно барахтался, теперь могли преодолеваться им на 1-й, а иногда и на 2-й передаче.
     В целом проходимость "ЗИС-110Ш" была на порядок выше, чем у 110-й модели, но всё же её нельзя назвать образцовой. Машине не хватало крутящего момента несмотря на то, что был использован двигатель от "ЗИС-115", имевший большую мощность, чем 110-й двигатель. В какой-то степени решить эту проблему помогло бы предложение использовать демультипликатор для улучшения тяговых качеств. Но это предложение осталось нереализованным.
     Другой серьёзной проблемой был кузов. Кузов практически не изменился, если не считать удлинения юбок передних и задних крыльев и добавления декоративной облицовочной планки под подножками, но эти изменения были направлены, скорее, на сохранение пропорциональности автомобиля, чем на реальную адаптацию к условиям бездорожья. Такое легкомысленное отношение к кузову вскоре начало вызывать проблемы. Одной из них стала обзорность, ухудшившаяся в результате подъёма автомобиля над землёй в целом на 32% и на 42% - через лобовое стекла.






Записан
Дончанин
Участник клуба
*****

Карма: +454/-3
Offline Offline

Сообщений: 2373
Авто: "Победа" "ЗИМ" "Чайка"
Город: Донецк


Дончанин

« Ответ #4 : 27-08-2009, 12:44:45 »

     Доставили немалые проблемы и уплотнения. На шоссе они были великолепны, но на бездорожье не выдерживали никакой критики. Весной и осенью через них просачивалась вода, а летом при движении по сельской дороге солон набивался пылью. Пыль вызывала и другую проблему. Она валом проникала в салон, если пассажир открывал окно и хотел освежиться, поэтому все окна на время движения были закрыты. Помочь решить эту проблему и создать внутренний микроклимат мог кондиционер, но целесообразность его применения была выявлена только при испытаниях, и занять своё место в автомобиле он никак не успевал. Кроме того, кузов, рассчитанный на размеренное движение по асфальту, на бездорожье начинал издавать скрипы, стуки и другие звуки, мешающие комфорту пассажиров. Страдал и внешний вид: полировка нещадно сдиралась ветками в лесу и забрызгивалась грязью на бездорожье. Смятие нижней части облицовки кузова при езде по разбитым дорогам также не радовало глаз пассажира. Но, пожалуй, главным недостатком кузова было отсутствие удобства. В результате столь существенных изменений, произошедших в шасси, подвеска стала грубее и уже не могла сравниться со 110-й.
     Лимузин без удобств! Кому он нужен?
     Конечно, сохранить комфорт, когда на первый план выходит проходимость, крайне сложно, а в большинстве случаев вообще невозможно. Что же автомобиль получил взамен?
     Любому автолюбителю известно, что на неровных дорогах подвеске приходится особенно тяжело. Кто решил установить на внедорожный автомобиль стандартные амортизаторы от "лимузина", неизвестно, но последствия не заставили себя долго ждать.
     То, что творилось с рессорами, вообще не поддаётся объяснению. Стандартная рессора от "ЗИС-110" сломалась уже на второй тысяче километров. Установленные затем 13-листовые, а ещё позже 14-листовые рессоры, также не могли справиться с нагрузками. Хронические поломки коренного листа никак не удавалось изжить. Никакие ухищрения вроде межлистовых прокладок из берёзового шпона не помогали: рессоры ломались с завидным постоянством.



     В целом, все эти проблемы были решаемыми, но оставалась одна, самая главная, которая могла легко перечеркнуть долгий труд многих людей. На грунтовых и сельских дорогах весь транспорт движется по одной колее, которую определяют, как правило, грузовые автомобили. В 1949 году это были "ЗИС-150" и "ЗИС-5". Колея, проделанная этими машинами, была глубока, и хотя клиренс "ЗИС-110Ш" (226 мм) был больше, чем у "ЗИС-110" (170 мм), он всё-таки не дотягивал до "ЗИС-150". Поистине не легковой расход топлива, составлявший 30л/100 км на шоссе и до 67л/100км на бездорожье при полной массе всего на 15% больше, чем у "ЗИС-110", потребовал установки нового бензобака с увеличенным запасом топлива. Теперь "ЗИС-110Ш" обладал бензобаком на 113 литров (у "ЗИС-110" - 80л), что хватало при разных режимах езды на 170-230 км. Новому баку с трудом удалось занять своё место в автомобиле, что, впрочем, не уберегло его от соприкосновения с дорогой. Напомню, что кроме бензобака, о землю задевали подножки кузова, а также глушитель, расположенный очень близко к бензобаку.



     Приглядевшись внимательнее к внешнему виду автомобиля, можно отметить некоторое увеличение размеров. Габариты машины составляли (в скобках - данные "ЗИС-110"): длина 6026 (6050) мм, ширина 2075 (1958) мм,высота 1958 (1762) мм. база 3781 (3760) мм. Несмотря на более сложную трансмиссию при испытаниях на шоссе машина приятно удивила своих создателей, показав максимальную скорость, равную скорости "ГАЗ М-20" - 105 км/ч. И хотя скорость, показанная "ЗИС- 110Ш", не была столь впечатляющей, как у "ЗИС-110" (143 км/ч), её с полным правом можно назвать достижением.
     Подводя итог, хотелось бы сказать, что при том обилии недостатков, имевших место в автомобиле, машина имела будущее. Кроме двух образцов созданных на базе "додж-WC51" были построенны еще два экземпляра с использованием отечественных узлов. Все четыре автомобиля "ЗИС-100Ш" после проведённых испытаний были уничтожены. Создание модели "ЗИС-110Ш" положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4x4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку. За "ЗИС-110Ш" последовал "ЗИС-110П", созданный тоже на отечественных агрегатах и выпущенный тиражом около 47 экземпляров.





Записан
retro
Гость
« Ответ #5 : 14-09-2009, 20:20:38 »

http://club.foto.ru/classics/photo/746/
Записан
Гена353
Участник клуба
*****

Карма: +40/-0
Offline Offline

Сообщений: 765
Авто: ЯВА353
Город: Донецк


« Ответ #6 : 01-05-2017, 08:50:33 »

http://newsoboz.org/avto/pokazali-pervyy-sovetskiy-limuzin-30042017224619
Записан
Страниц: [1] Вверх Печать 
« предыдущая тема следующая тема »
 


Войти

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 2.0 RC1 | SMF © 2006–2009, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!